日媒：中韩车入局日系车重要海外市场，日本市场电动转型过慢令人担忧

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日系车的主要市场遭到挑战，电动化转型慢的问题，已经引发了日本媒体的担忧。

在刚刚结束的泰国冬季汽车博览会上，参展厂商的变化引起了人们的注意——从车展各个品牌的展位面积来看，日本规模最大的参展厂商是丰田汽车，展位面积为1720平米。不敌比亚迪和长城的1849平米和1806平米。

以展位面积衡量市场地位的方法显然有失偏颇，但如果考虑到泰国市场本土的历史因素，这样的变化显然在预示着竞争格局的转变。

作为东盟国家中汽车产业最为发达的国家，泰国以年产200万辆，本土100万辆/年的市场规模排行世界汽车第十大汽车生产国。同时，泰国市场也被视作日系车的重要堡垒，2021年，日本品牌在泰国市场的占比超过85%。

这样的情况从今年开始有所变化，MG名爵、长城汽车、比亚迪及合众哪吒等中国品牌纷纷通过纯电动车阵容对泰国市场展开进攻——除合众汽车外，上述提及的三个品牌都已宣布在泰国进行本地化生产。合众在今年被曝出有意在泰国以代工的形式生产汽车。

一位泰国本地的业内人士表示，即便将电动车排除在外，中国厂商的积极性也引人注意。市场占有率方面日系品牌仍然保持强势，但长城和MG名爵等品牌在泰国市场也在积极布局混合动力及燃油车。泰国政府此举，或许是借中国品牌的进入来牵制日系车的强势地位。

“比亚迪等品牌进军泰国市场意味着风向的改变，中国和韩国品牌的车型是新的，日本车则相反。”他说道。

另一方面，在中韩大举进攻日系车重要海外市场的同时，在日本本土，日系车在电动车领域的转型速度也引发了当地媒体的担忧。

在2022至2023年度日本汽车评选中，日产樱花和与其共享平台的三菱eK Cross EV获得了年度车和年度K Car（微型车）奖项的优胜。这并不寻常，因为这是微型车首次被评为年度车型。

日媒CarTop表示，此次樱花和eK Cross EV的获奖，更多代表着一种引导性的鼓励。由于日本电动车充电基础设施和政策指引的落后，实际上日本的电动车阵容并不能作为高水准的代表。

从性价比上就可看出端倪——获奖的两款车其标称续航里程为180公里，实际续航能力会再降低到120至150公里左右。部分销售人员也表示，他们会告知车主尽量避免长途驾驶。

价格方面，两款车，包括丰田此前发售的竞品C+Pod的补贴后起价都处于165至190万日元（约合人民币8.5至10万元）这一区间。作为参照，中国续航里程在200公里以下的微型电动车，起价则普遍低至3.5至4.5万元。价格均等的情况下，中国市场8至10万元则可以买到续航高于300公里，尺寸为紧凑型以上且同时支持快充的电动车型。

在NHK录制的一期对国产微型电动车的节目中，节目对五菱宏光MINI EV做出了如下评价：行驶质感还不错，使用成本比较低廉，最重要的是约合48万日元的起售价实在很吸引人。

“如果进入日本市场的话，老实说真的会有极大的危机感。”主持人连线记者时如此说道。

事实上，目前已经有国内厂商开始尝试对日系车大本营展开挑战——比亚迪在今年12月5日宣布，公司计划从2023年开始向日本市场引入3款电动车，其中首款车型ATTO3（元PLUS）的补贴后售价为355万日元。同时，公司计划到2025年底在日本建立超过100家门店的销售网络。

作为参照，日产同尺寸竞品车型Ariya的日本市场起价约为500万日元。

一位消息人士对比亚迪的销售思路表示了肯定：“相比起东京等大城市，比亚迪似乎更注重在农村开店。相比起大城市，农村在加油站密度上有所不及，但独立屋的比例要更高。这使得自建充电设施的安装变得跟容易。此外，由于公共交通发展相对不完善，农村地区对车辆的需求也更高。”

“通过KOL对车辆的宣传，使得车辆口碑口口相传，最终帮助车辆的销售出现增长。这似乎是中国公司的典型做法，据说非常有效。”消息人士补充道。